深圳地鐵！中交集團助力深圳打通東進“大動脈”

2020年10月28日,由中交集團承建,二公局、二航局、一公局集團參與施工的深圳地鐵8号線一期、2号線三期項目開通運營,打通了深圳“東進”的“大動脈”。

 深圳地鐵8号線一期、2号線三期工程是深圳市“東進戰略”的重要組成部分,于2015年12月開工,共包含9站9區間,線路全長共16.16公裡。2号線三期起于已運營2号線終點新秀站,終至蓮塘站,全長約3.8公裡,共設置3站3區間,全線為地下線路。8号線一期是2号線三期的東延工程,起于梧桐山南站,終至鹽田路站,全長12.3公裡,共設置6站6區間。受華南地質褶皺系的三大主斷裂帶影響,線路需要穿越人工填海層等多種地層,沿途地質條件複雜,幾乎涵蓋了所有地鐵施工工法,被業内專家稱為“地鐵施工博物館”和“地鐵百科全書”。
        深鹽區間是8号線一期工程地質條件最複雜、施工難度最大的一個區間,看似短短1公裡的隧道,“上軟下硬”的地層就達到684米,岩石強度高達到160兆帕,極大影響了掘進速度。盡管嘗試了調整掘進參數、降低扭矩和推力等方法,但收效甚微,且盾構開挖斷面上部地層非常松軟,盾構機不能長時間停留。
        建設團隊立即組織人員展開研讨論證,結合爆破專家和盾構專家意見,最後确定利用深孔預爆破方案。随即,施工團隊對隧道開挖輪廓内的硬岩進行爆破,先破碎岩石再進行盾構掘進,同時對地面預加固創造常壓開倉條件,并在整個過程中加強全自動化監控,使掘進速度從29小時一環提升到8小時一環,成功解決了“上軟下硬”地質條件帶來的施工難題。  
        超強度圍岩也出現在2号線三期新蓮區間。由于在這個區間3條軌道需要從單洞變為雙洞運行,過程中不僅要由單洞大斷面向雙洞小斷面轉換,還要克服五級圍岩帶來的施工難題。此外,地面兩側的房屋樁基不深,一旦出現牆體裂痕,後果不堪設想。建設團隊立即着手對現場情況進行重新梳理、建模計算分析,最後決定采用先行洞爬坡挑頂再反向擴挖的工藝。即在先行洞開挖支護爬坡小導洞,逐步過渡擴挖導洞至單洞設計截面,然後再反向逐步擴挖過渡段及其它部分,以完成斷面轉換。經過測試,運用這套方案可以有效将地表沉降控制在7毫米以内,拱頂沉降累計變形也僅有4毫米。現場實施時,技術團隊使用非對稱單側預埋注漿管,最大限度保證建築物穩定,房屋偏移控制在2毫米以内。

地鐵建設就如同在城市中穿針引線,将城市建設和市民生活連接成一個有機整體。地鐵建設4年間,中交建設者在為城市搭建便捷地下通道的同時,也為保證市民的生活節奏盡心盡力。
        在羅湖區黨校和站後折返線施工現場,兩個巨大規整的軍綠色隔音棚成為工地的一道風景線,如同給施工現場穿上了一件“防護衣”。正是這件“防護衣”将工地完全封閉起來,隔斷了絕大部分噪音,現場實現了24小時“靜音”作業。此外,建設者們調整工序,将鑽孔、爆破、開挖等噪音大的工序安排到白天,将出渣、澆築混凝土等噪音小的工序安排到夜間,并将現場發電機更換為靜音發電機,為空壓機等噪音設備安裝隔音設施,赢得了周邊居民的贊許。
        深圳地鐵8号線一期、2号線三期工程的開通運營,突破了鹽田等區域的交通瓶頸,進一步優化了當地交通格局,助力城市高質量建設。

(中國交建)